About Eirik Isene

I was born in Oslo, Norway, January 10, 1936. My mother, Aasta Dagny Isene, was growing up just outside Oslo (Stabekk) where her father, Ole St. Isene and his large family (11 children) had a large log house. Her father was born and raised at Isane in Nordfjord at the west coast of Norway. My father, Einar Marelius Danielsen, was from a small island way up north, in Finnmark. He grew up with his 2 brothers, a half-brother and a half-sister on this small island, Loppa, far out in the Arctic Sea. His father was a fisherman who died at sea 1906 when my father was only 3 years old. My father moved to Oslo in his youth and was educated as a deacon. 

The picture: Yes, this is the house where I grew up, only we had a garden where we grew potatoes during WW2. The cemetery used to be on the other side of the church but has grown and is now occupying our former garden. Sad!

I have one brother, Per Danielsen, born December 15, 1941. He lives in Spydeberg, Norway, with his wife Solveig. They have two boys Steinar and Petter. 

I also had a sister, Ellen, born April 25, 1938, but she died only 3½ years old October 9, 1941, and was buried the same day. She died only two months before my brother was born. Not an easy period for my parents!
Meningitis was incurable at that time and it resulted in encephalitis as cause of death. No antibiotics were available whenNorway was occupied by the Nazis.
I was almost six years old at the time of her death and remember her well. I'm still lacking my sister.

Relatives from Loppa talked about a rumor that implied that my mother should have been pregnant again in 1946 but I never heard about that from my parents or any other relatives.

My personality in short:

  • I am a generalist and a holistic by profession and mental inclination. I am not a specialist but I am an expert in some areas. I will always look for the "the bigger picture" rather than get involved in the tiny details. 
  • I am a person who prefer to write a requirement specification rather than being the person working out the detailed solutions. 
  • I am an optimist and I believe in people. But I'm also a realist and I'm not easily fooled. 
  • I am stubborn and do not give in easily. On the other hand I am very cooperative and I have no problems with accepting other people's good ideas. 
  • I am a good project manager. 

This is as much as I am going to tell in English. The rest will be in Swedish.


Jag har levt ett konstruktivt liv!

Jag föddes i Oslo (egentligen i Aker kommune innan det blev Oslo) den 10:e januari 1936. 

Det betyder att jag nu blivt över 80 år gammal och något har skrivits om mig i lokaltidningen Eskilstuna Kuriren. Men det finns kanske lite mera att berätta – – 

Vi bodde först i Nordberg i Aker kommune men flyttade, innan jag fyllde ett år, till Ullevålsveien 117 där mina föräldrar bodde ända till 1969. Det var en tjänstebostad, byggt 1854, ca 10 meter från Vestre Aker Kirke. Vi hade utedass och inget riktig badrum förrän en bit efter kriget. Till bostaden hörde en stor trädgård med utsikt över Ullevål Sjukhus och fri sikt ända till Sinsen. Den trädgården räddade i alla fall mitt liv under kriget eftersom den var till 100% uppodlad med potatis. Hade vi inget annat att äta fanns det ju alltid potatis!

Jag bodde så där lite mitt emellan mina skolkamrater och kompisar. En del bodde i Stensgaten lite närmre stan och en del bodde i Ullevål Hageby, lite längre från stan men ändå ganske nära! Jag bodde ju också så att det fanns en massa fri mark att röra sig på. Många försökte skrämma mig med kyrkogården men jag var aldrig oroad av det. Jag hade under tonåren en liten inkomst av kyrkan genom att min far lät mig sköta klockringningen. 

Jag hade en bra uppväxt i hemmet vid Västre Akers Kirke!  

Min far flyttade från Finnmark till Oslo som ganska ung och utbildade sig till diakon på Diakonhjemmet. Orsaken till att han flyttade tror jag till viss del berodde på att han aldrig blev av med sin sjösjuka! Han passade nog inte som fiskare på Nord-Ishavet. Tack för det!  
Han fick jobbet som "kirkegårdsforstander" och ”kirketjener” i Vestre Aker Kirke i 1937. Huset vi hade var stort men, som sagt, primitivt med utedass och med dusch och tvättstuga i källaren. Det var byggt på 1800-talet och det var först 100 år senare som vi fick ett badrum. 

Min mor, Aasta Dagny Isene, var dotter till Ole Steffensen og Marie Isene som hade 11 överlevande barn. Hon växte upp i ett stort timmerhus på Stabekk utanför Oslo. Hennes far var från gården Isane i Nordfjord och han var generalsekreterare ”Det Blå Kors”, en kristlig nykterhetsorganisation. Även mors mor var från Nordfjord ochderas förfäder igen var från Nordfjord i flera led.

Min far, Einar Marelius Danielsen, var son av fiskaren/bonden Jethro Danielsen och Ellen Marie Eriksdatter från Loppa respektive Batnfjorden på Nord-Møre. Min far växte upp på en liten ö längst ut i havet i Väst-Finnmark, Loppa, på 70 grader Nord. Min farfar, Jethro, omkom på havet i 1906 då min far endast var tre år gammal. Far hade då två bröder, en lite äldre, Ragnvald, och en lite yngre, Jetro. Bestemor Ellen fick slita tungt! Frånsett farmor Ellen, var mina förfäder i många led från  kusten i Vest-Finnmark och Troms.

Jag hade en syster, Ellen, men hon fick tyvärr hjärnhinneinflammation och dog 9 oktober 1941 då hon endast var 3½ år gammal. Det fanns inga antibiotika i början av världskriget i Norge. Vi var jättegoda vänner medan hon levde. Jag saknade henne djupt!
Jag har en bror, Per, födt 15 december 1941 som alltså är ca 6 år yngre än jag. Han är gift med Solveig och de bor i Spydeberg, ca 50 km sydost om Oslo. 

Skoltiden.

Jag kommer i håg när tyskarna invaderade Oslo i april 1940. Min far hade fått en chaufför med lastbil att köra min mor och mig och min syster till Sigdal där mor hade en väninna från ungdomsskolan, Kjellfrid Blegeberg. Jag fick inte plats i hytten och fick sitta/stå på lastflaket. Färden passerade Fornebu dit tyskarna kom med flyg. Det var mycket spännande för en liten kille på drygt 4 år!  Sådant kommer man ihåg!

Hösten 1943 började jag i Ullevaal Skole men klassen blev ganska snabbt av med skolan eftersom tyskarna beslagtog denna. Vi fick lokaler i universitetet på Blinderen och i församlingshemmet i Vestre Aker i stället. De flesta av mina klasskompisar var de samma alla 7 åren. Vi blev ett mycket fast sammanknutet gäng. Detta som ett resultat av det vi fick uppleva tillsammans under de 7 åren. Vi återupptog bekantskapen efter 49 år och fann att vi fortfarande var samma "glada gossar". Flickorna lyckades vi aldrig återfinna. Många hade vid sommaren 2017 lämnat oss men några få träffas faktiskt fortfarande då och då och har det jättetrevligt tillsamman!

Jag fortsatte sedan 3 år på Fagerborg och Hegdehaugen skolor fram till realskoleexamen på Fysiklinjen i juni 1953 då jag tyckte att det räckte med skolor. Nu ville jag till sjöss! Det var inte alls aktuellt med någon högre utbildning! Så tänkte man då!

Mitt efternamn var givetvis Danielsen efter min far. Men i 1983 fick vi tillstånd att ta min mors flicknamn som efternamn. Vi är de enda i Sverige med det efternamnet men i Norge och i USA finns det många efterkommare som heter så.

Sjöman

När jag, direkt efter realskolan, var 17½ år gammal, drog jag till sjöss. Det var det jag hade längtat efter i 15 år eller så. Det varade dock inte så länge, endast ca. ett halvår. 

Jag mönstrade på 10 000-tonnaren ”MS Black Tern” i Hamburg i juni 1953. Black Tern var en så kallad styckegodsbåt som gick på en trad på Nord-Atlanten för Black Diamond Line men ägdes av Sigurd Herlofsens rederi i Oslo: Hamburg, Bremen, Bremerhafen, Antwerpen, Rotterdam, New York, Boston, Philadelphia, Baltimore, Norfolk och Newport News. En rundtur tog ca 10 veckor. Båten blev alltid liggande minst ett par dagar på varje ställe för att lasta och lossa. Man hann se en hel del av de ställena man besökte.

MS BlackTern byggdes 1940 för Sigurd Herlofsen & Co vid Öresundsvarvet i Landskrona och låg i upplag under världskriget tills augusti 1945. Data: 9 350 tdw och 5 101 brt, Götaverken 8 cyl. dieselmotor på 5 500 bhp  vid 110 rpm och gjorde då 16,5 knop. Gick till upphuggning i Taiwan i november 1971. 

Men jag var tyvärr sjösjuk ibland, samma som min far. Jag fann även ut att det kanske var en del andra saker som gjorde att jag inte skulle fortsätta som sjöman. Jag mönstrade av i Hamburg 30 december 1953 och åkte tåg hem till mina föräldrar med ankomst på nyårsafton.

Flygmekaniker i Det Norske Flyvåpen.

I april 1954 blev jag antagen som rekryt i Det Norske Flyvåpen på Kjevik utanför Kristiansand. Jag hade sökt dit för att göra min militärtjänst där. Jag fick marschera och lära mig hälsa på telefonstolpar och annat nyttigt under två månader. Sedan fick jag 6 månaders utbildning i flygplansteknik. Därefter blev jag placerad på Gardermoen och fick en extra kurs i flygplanstypen F84G Thunderjet varefter jag fick den fina titeln ”Crew Chief”. Det innebar för min del att jag fick ta hand om major Arveschougs flygplan. Majoren var chef för 330-Skvadron som utbildade piloter som kom från Toronto i Kanada där de lärt sig flyga. Nu skulle de upp i ett ensäters reaplan och lära sig flyga ensamma. 

Jag var på 330-Skvadron fram till mina 18 månader var slut i september 1955. Då hade jag sökt in på Göteborgs Tekniska Institut men jag fick inte plats där förrän på hösten 1956 – ett år senare. Jag sökte därför in i flygvapnet igen och gick en kurs för mekaniker på flygplanet  F86K Sabre på en amerikansk flygbas vid Erding utanför München. Pga kursen fick jag plikttjänst på ett år som furir (sersjant) med bättre lön än jag senare fick på Volvo. Så här såg det flygplan ut som jag var "crewchief" på – bilden visar en modell. Den sista delen av tjänstgöringen där kunde jag göra i semestrarna mellan terminerna på Göteborgs Tekniska Institut (GTI).

Jag började på GTI i Göteborg när jag var 20 år gammal och avslutade studierna i maj 1958 som Ingenjör i Motorteknik. Under studietiden bodde jag bland annat på Mölndalvägen 11 a, nära Liseberg och med promenadavstånd till centrum. Första året delade jag lägenheten med Jan Berggreen, skolkamrat från 2:a och 3:dje året på realskolen och flygvapnet, Lägenheten var en möblerad etta med badrum och kök. Riktigt bra!  

Volvo Lastvagnar i Göteborg.

Jag fick inget jobb som jag tyckte verkade intressant nog i Oslo. Jag hade kompisar både i Stockholm och i Göteborg. Efter att ha singlat slant blev det Göteborg. Rektorn på GTI, Rune Ewe-Eriksson, hade lovat att hjälpa mig skaffa jobb, vilket han gjorde. Efter ett telefonsamtal fick jag en anställningsintervju på AB Volvo och blev anställd på Volvos konstruktionskontor för lastvagnar, LV, 3 september 1958!

Min närmsta chef var Arne Roos, avd. 6500. Sigvard Forsell var avdelningschef och var den som anställde mig. Vår avdelning hade hand om utveckling av  lastvagnar upp till 13 ton. 
Redan 1959 fick jag bli med i ett projekt som skulle modernisera lastvagnen L3750 men nya dieselmotorer med turboladdning och med servostyrning etc.

Senare fortsatte denna utveckling med att göra om L4650 och L4750 till N84 med ännu bättre motorer. Parallellt utvecklades samma storlek på lastvagn med raka rambalkar och med tipphytt, F84 och F85.
Baserad på F84 gjorde jag en bussvariant B54 som främst såldes i Norge för trafik i de trånga och glest befolkade dalarna där. Karossen gjordes i Horten i Norge.

Jag fick även uppdraget att byta ut bensinmotorn B36AV i L4200 och L4300 mot en modernare dieselmotor. Eftersom varken Volvo eller Perkins hade någon motor som passade effektmässigt, gjordes ett försök med en Ford-motor. Den var lite för svag och förde ett herrans oväsen och blev inte en succé. Men Lastvagnarna  såldes i alla fall ett slag till och fick senare en starkare Perkinsmotor.

Jag var tillförordnad chef för busskonstruktionsgruppen i över ett år och gjorde bl.a. ett förslag till en modulärt uppbyggd buss utan egentlig ram (bärande kaross). Eftersom detta hände just då Volvo hade påbörjat sin ”sektorisering” fick jag inte möjlighet att fortsätta med detta: Volvo Buss AB hade bildats och de fick en ny produktutvecklingschef. 

Mellersta Östern.

I april 1967 fick jag ett uppdrag av vår direktör för lastvagnsutveckling, Tord Lidmalm. Jag skulle assistera serviceavdelningen med råd om hur man kan ansluta olika typer av påbyggnader på våra lastvagnar i Mellersta Östern, Libanon, Syrien, Saudi Arabien och Kuwait. Resan skulle vara 3- 4 månader. Den blev lite kortare eftersom 6-dagarskriget jagade hem mig lite i förtid. Jag fick resa till Beirut när vapenskramlet började och jag blev sedan evakuerad med en norsk båt från Beirut till Famagusta på Cypern. Det var mycket intressanta tider!

Då jag var åter på Volvo fick jag en förfrågan om jag kunde tänka mig att delta i ett projekt som skulle "datorisera detaljlistorna". Det kunde jag! Det blev början till min tid som utvecklare av PDM-applikationer. TI-projektet startade efter semestern 1967.

Den första PDM applikationen på Volvo.

Vårt projekt, TI-projektet (TI = Teknisk Information), ingick i ett större projekt, VIS-projektet (Volvo Information System). VIS omfattade hela Volvo och bestod av 20 delprojekt varav TI-projektet var ett. TI-projektet var dock det enda som genomfördes: Systemet KD-69 installerades 1969 och alla personvagnar, lastvagnar, bussar, militärfordon och Penta-motorer konverterades (= migrerades = informationen flyttades från manuella listor och ritningar till det nya systemets databaser/filer) till KD-69. Detta tog flera år. Projektet omtalades även i tidningen Modern Datateknik. Vi hade ju tillämpad den senaste tekniken på området men det tog i alla fall inte så lång tid innan den använda tekniken var föråldrad!

I 1967 separerades jag från min norska fru, Lillemor Hoel, som jag varit gift med sedan julen 1959. Vi hade aldrig några barn. Hon dog 1987. 

I januari 1970 träffade jag min nuvarande fru, Ingrid Nordlander. Vi förlovade oss redan efter tre månader. Vi flyttade ihop i en ny lägenhet i Kobbegården i Askim utanför Göteborg redan i augusti 1970 och vi gifte oss i september 1971. Orsaken till att det tog så lång tid innan vi kunde gifta oss var det att jag inte brytt mig om att få skilsmässan från min förra fru lagfäst. Vi är fortfarande lyckligt gifta och trivs mycket bra ihop! 

Jag fick genom TI-projektet byta avdelningstillhörighet från Lastvagnskonstruktion till Volvo Koncernstandard. I projektgruppen sysslade vi även med några andra projekt (se nedan "Nästan CAD") mer eller mindre kopplade till KD-69. 
Jag ledde en grupp i Mekanförbundet som ägnade sig åt ”återvinning av information om redan konstruerade artiklar”. Tanken var att man genom systemering skulle få hjälpmedel att hitta redan konstruerade artiklar och använda dessa i stället för att ständigt konstruera nya nästan likadana. Vi åstadkom ett ”Mekanresultat” men det kom aldrig till någon praktisk tillämpning. Tyvärr! 

1968 fick jag ett Assar Gabrielsson-stipendium på hela 10 000 kronor. För dessa pengar reste jag på en tre veckor lång studieresa i USA och besökte en mängd företag över hela USA, lärde mig en massa och hade tom. pengar över när jag var tillbaka i Göteborg.

Nästan CAD i 1971 – – – 

Det var snudd på att jag själv fick utveckla ett första CAD-system för Volvo Lastvagnar. I 1970 – 1971 skaffade man ett numeriskt styrt stansverk för hålstansning av raka sidobalkar till lastvagnar. Jag blev tillfrågad om hjälp med att hitta en lösning för hur man skulle kunna styra stansverket så att de stansade hålen i balkarna skulle passa till just den konfiguration som en viss lastvagn skulle ha enligt kundorder. Jag hittade en bra lösning och kom att tänka på att, ”kan man styra stansmaskinen, kan man ju även styra en plotter som ritar ritningar när de behövs och som samtidigt kan användas som verifikation på att man placerat alla hål vid de rätta koordinaterna”. Det var nära ögat men höga chefer, utan förmåga att känna igen en bra idé när de fick sig den förelagt, stoppade den fina idén. Cheferna föredrog manuellt ritade ritningar! Det skulle dröja flera år innan det blev CAD på utvecklingsavdelningarna Volvo Lastvagnar.

Frankrike och Belgien.

På hösten 1972 fick jag ett erbjudande om att delta i ett projekt i Frankrike där fyra lastvagnstillverkare hade gått samman om ett gemensamt lastvagnsprojekt. Nya lastvagnar i storleken 8 till 13 ton avsedda för lättare distribution, skulle utvecklas baserat på ett franskt koncept (Saviem).
De fyra lastavagnstillverkarna var Saviem (numera Renault Trucks), Magirus (ingår numera i Iveco med bl. Fiat), DAF Trucks och Volvo Lastvagnar. Kontoren låg i Villiers Fredéric vid Nauphle le Château några mil sydväst om Paris. Det bildades ett eget bolag för detta, European Truck Development, ETD. men vi som arbetade där förblev utlånade av våra resp. bolag. Se bilder på lastvagnarna här nedan.

Jag fick ägna mig åt flera intressanta saker. Till en början var jag sekreterare i gruppen för Produktplanering. Sedan fick jag ta hand om allt som hade med Produktdokumentation inkl sammanjämkning av de olika bolagens standards och definition av de olika bolagens planerade tillverkning: vilka utförande de skulle tillverka i vilka antal etc.

Jag har faktiskt kvar en hel del av den ursprungliga kravspecifikationen på dessa lastvagnar.

Ingrid och jag hyrde en lägenhet i Parly2, ett lyxigt område några stenkast från Versalles-parken och slottet. Vår son Christopher föddes 28 maj 1973 på en liten privat klinik strax utanför slottsmurarna i Versailles. Vi bodde där i omkring två år och lärde oss lite franska och ett och annat om fransmän och Frankrike. Annars gick ju allt på engelska eftersom det var det officiella språket både på ETD och på Volvo.  

Lastbilarna som vi utvecklade var ämnade att sättas i produktion hos resp. lastvagnstillverkare 1984. För Volvos del byggdes en ny fabrik i Oostakker utanför Gent i Belgien. Efterhand blev det därför naturligt att flytta med till Gent.  
Ingrid och jag lyckades hyra ett hus strax utanför en liten by i Oost-Flanderen som heter Zomergem. Ett underbart hus med en hel del problem och med härliga grannar. Vi bodde där i fyra år.

Att börja bygga lastvagnar i Gent var ett intressant projekt. Det var en helt ny fabrik där det skulle byggas en helt nyutvecklad produkt och de skulle byggas av människor som inte hade tidigare erfarenhet av bilbyggeri. Vi fick även lära oss lite ”Nederlands” och ”Vlaams” men all kommunikation och dokumentation skedde på engelska – liksom det hade gjort i Frankrike.

I samband med att tillverkningsverktygen började tillverkas, bildades en kommitté som skulle administrera alla ändringar som behövde göras i dessa verktyg innan de började användas i produktion. Jag representerade Volvo och det var en eller två personer från de andra lastvagnstillverkarna. Tillverkningsverktygen representerade ett värde om ca 40 miljoner Franska Franc i 1973. Kommittén hade möten under två dagar varje månad. Kommittéarbetet var mycket belärande och intressant. Jag fick lära mig mycket om de fyra ländernas/företags mycket olika sätt att leda verksamheten.

Vår andra son, Mattias, föddes i Gent 12 januari 1976, endast två dagar efter min 40-årsdag.
Under våren 1978 fick jag ett erbjudande om att flytta till Volvo BM och Eskilstuna. Det skulle startas en ny grupp som skulle syssla med IT inom produktutveckling och det skulle startas ett projekt som skulle utveckla en modern motsvarighet till KD-69. Jag nappade. Det verkade Intressant! En medverkande orsak var att det inte verkade finnas så mycket till utvecklingsmöjligheter i Gent. 

Volvo BM, VCE, Volvo Data och PROST

1 oktober 1978 började jag på Volvo BM som chef för en grupp som ännu inte hade några anställda. Vi växte så småningom till 6 -7 och med direkthjälp av 3- 4 till som var mera hårdvaru- och programinriktade. Redan före jul 1978 startade vi projektet som fick namnet PROST. Projektgruppen bestod av 8 personer med bland annat Karl-Erik Manfred, Göran Elvenger, Ronny Larsson, Lars-Olov Gustavsson och Lennart Bäckman som främst bidragande projektmedlemmar. Vi började med att beskriva de krav och skissa lösningar som skulle bilda bas för programmering av systemet PROST.
Den första installationen gjordes i mars 1982, den andra i februari 1983 och den sista i maj 1984. Sedan avvecklades projektet men gruppen ombildades till en grupp för underhåll och vidareutveckling av systemet och som skulle utbilda alla blivande användare. Det system som var avsedd att bli ett system för svenska Volvo BM-bolag i Sverige fick endast några veckor efter produktionstart krav på sig att stödja utländska bolag på engelska. Och det gick utan vidare, eftersom vi i projektet utgått från att det kravet skulle komma! Som mest var det mer än 2500 direkta och definierade användare i systemet i bland annat Sverige, Brasilien, USA, Tyskland, Frankirke och Korea.
PROSTs databaser integrerades snabbt i alla möjliga applikationer i VCE där artikelnummer, produktidentiteter och ändringsorgder mm användes.
Systemet rullar och går fortfarande efter mer än 33 år i full drift!

Eftersom engelska blev mycket viktig för jobbet, ville jag ha något slags bevis för att min engelska dög. Jag tog därför en kort kurs hos University of Cambridge för att få deras Certificate in Advanced English.

Volvo BM gick ihop med Michigan och Euclid i 1985 och bildade VME. Sedan följde köp av Åkermans grävmaskiner och Zettelmeyer med sina mindre hjullastare. Därefter köpte man Pel-job för att komma åt deras små grävmaskiner. Åkermanaffären gick åt pepparn och sedan köpte man i stället grävmaskinaffären från Samsung i Korea och så fortsatte det. Euclid blev sedan sålt till Hitachi och Michigan-lastarna självdog pga dålig kvalitet. Genom hela denna omvandling skulle PROST vara det system där man dokumenterade produkterna. Det krävdes en hel del anpassning och utveckling!

Underhåll och vidareutveckling fortsatte fram till 1998. Men redan 1996 började vi se oss om efter något som skulle kunna ersätta PROST som systemet var då. Ett behov som hade kommit var det faktum att det behövdes fler dokument än bara ritningen för att beskriva en artikel samt att dessa dokument skulle kunna ha flera utgåvor. Det behövdes en integration med CAD mm. Dessutom var Varianthanteringen i PROST inte längre vad som verkligheten krävde.
Jag tog initiativet att tillsammans med kollegor på Volvo Lastvagnar och Volvo Personvagnar starta ett Volvo-gemensamt   PDM-projekt genom att bjuda in till ett möte på Karmansbo Herrgård. Det visade sig att utan att jag visste om det, hade Volvo-ledningen beslutat ungefär samma sak. Så det var ju inte så dumt!

Projektet startades och efter ett tag fick vi kontakt med ENOVIA och Badari Panuganti och tyckte vi hade hittat någon som begrep vårt sätt att se Produkter med stort variantinnehåll.

Tyvärr blev det politik av det hela, med inblandning av amerikanska IBM och franska Dassault och med en massa direktörer och sådana som gärna ville framstå som direktörer och experter. Företag ville sälja sina system och expertis för stora pengar och/eller låta Volvo betala deras utveckling av ett nytt PDM-system som de skulle kunna sälja etc. Det kostade många miljoner för absolut inget!
Men det var en sak som vi faktiskt gjorde riktigt bra: Vi tog fram en objektmodell i Express: "Logisk Platform"! Den beskriver hur alla informationsobjekt hänger ihop när det gäller PDM och Volvo. Den Logiska Platformen bygger i viss mån på ISO-standarden 10303 AP214 (Automotive) men har vidareutvecklats.

Under min tid som chef för gruppen på Volvo CE hade jag även ansvaret för CAD. Jag gjorde en resa i USA med IBM 1981 för få presenterad vad IBM hade om detta, bl a. CADAM. 1983 var jag på en presentation av CATIA i Bryssel. 1984 gjorde Hasse Ericson och jag en resa till USA för att titta på ett antal olika system och göra några benchmarks. Bland annat besökte vi Intergraph och blev imponerade av deras ambitioner. Vi ansåg att CAD som ritverktyg på tidigt 1980-tal inte tillförde tillräckligt för att betraktas som utvecklingshjälp. Det var för dyrt i förhållande till nyttan. Vi avvaktade till 1985.
Jag skrev i den vevan ner hur jag trodde att CAD skulle utvecklas  och det stämmer ju faktiskt ganska hyfsat! 
Det blev så småningom Intergraph som vi skaffade (MEDS) men systemet kunde inte vad vi hade hoppats. Dock, blev det bättre med deras EMS och senare Solid Edge
Dan-Erik Brådd blev min projektledare för införande av CAD på Volvo CE.

ESW på Volvo Construction Equipment

I 1998 klev jag av Volvo PDM Projekt och tog hand om utvecklingen av stödsystem för vad man kallar ESW (Embedded SoftWare) vilket är den programmerbara elektronik som nu finns i alla bilar, lastvagnar och bussar etc. Projektet omfattade Svenska Lastmaskiner och Ramstyrda Dumprar med hytter och motorer i  fabrikerna i Eskilstuna, Arvika, Braås, Hallsberg och Skövde (motorer). Dessutom var orderhantering på fabrikerna och eftermarknad (service) berörd. Det var ett projekt som spände över alla processer utom marknadsföring. Resten av produkterna inom Volvo CE kom inom kort att följa efter och byggde på de lösningar vi tagit fram i ESW-Projektet. 

Jag kan endast lite om elektroniken som sådan men jag kan numera en hel del om hur program och hårdvara ska hanteras från koncept till färdig konstruktion, till frisläppning mot fabrik, till konfigurerat mjukvara mot en kundorder samt producerat produkt i en fabrik någonstans med elektronik och slutligen, service av denna elektronik på eftermarknaden.
Detta projekt var klart när jag gick i pension i december 2000: on budget and on time! 

Med egen firma.

I januari 2001 hade jag startat min enskilda firma, Isene PDM Projections, och hade fått ett uppdrag hos Volvo Graders i Goderich, Ontario, Canada. Jag hade jobb där i 1½ år med att hjälpa dem implementera ESW på samma sätt som vi redan gjort för lastmaskiner och ramstyrda dumprar. ESW infördes för deras väghyvlar inom budget och det var klart i rätt tid.  I Korea gjorde de jobbet själva och ställde till med problem i långa tider.
Jag hade ett motsvarande jobb senare för Volvo Road Machines i Hameln, Tyskland, för deras asfaltäggare mm. Dessemellan utförde jag olika uppdrag för Volvo CE fram till 2009. Även projektet i Hameln gick bra men de vägrade, dumt nog, att dokumentera vad de gjort. Det är typiskt: det är roligare att jobba med något nytt än att dokumentera det man gjort. När vederbörande som gjort anpassningarna i systemen slutar kan det bli svårt och dyrt för en ny medarbetare att göra någon uppgradering av det som finns!

Så, 9 år efter min pensionering blev jag pensionär på riktigt. 

Fast, nu jag har jag ju diverse andra engagemang. Jag var sekreterare i Eskilstuna Djurskyddsförening från mars 2005 och är fortfarande ordförande sedan 2013 . Jag är sedan 2005 sekreterare i Ärla Vägförening som har hand om ca 10 km asfalterade, enskilda vägar i samhället Ärla i Eskilstuna kommun.
Jag har sedan 1984 varit medlem i Naturistföreningen Bergslagens Solsport och sedan 1993 varit aktiv i förbundsstyrelsen i Sveriges Naturistförbund, SNF, och jag var och delvis är engagerad i släktsforskning främst om min far mm. 
Och på den vägen är det – – – . 

Jag återvaldes 2017 för andra gången som ordförande i föreningen Eskilstuna Djurskyddsförening med runt 470 medlemmar och ett Djurhem för hemlösa katter. Jag är fortfarande sekreterare i Ärla Vägförening  och även sekreterare i det relativt nyligen grundade Ärla ByarådJag lämnade styrelsen i Sveriges Naturistförbund i juli 2014 – efter 21 år!

Ingrid och jag har numera en Yorkshire terrier och en Pomerian dvärgspets (Totte och Pom-Pom) och vi har det gott! Vi har lite plågor som man ju förväntas ha vid vår ålder men det är ingen idé att klaga för det är ju ingen som är intresserade i det i alla fall! Jag har i alla fall blivit av med en plåga: jag har fått en ny vänster höftled! 

– – – – – och PROST tuffar och går fortfarande inom Volvo Construction Equipment efter mer än 33 års drift! Man har inte lyckats ersätta PROST i sin helhet trots insatser i mångmiljonklassen. 

Nu har jag i även gjort om min Hemsida under WordPress och även flyttat den till nytt webbhotell och hoppas att det ska bli lättare att underhålla den där. Hemsidan är i alla fall något modernare! Och – – jeg har lagt upp ett bildgalleri med över 5000 bilder/fotografier – många är digitaliserade genom skanning.
Jag har dessutom lagt upp all information jag samlat på mig under åren på Dropbox i hopp om att det ska var i säkerhet där.

Kommentera