Sjöman i 6½ månad (1953 – 1953)
Jag hade fått hyra på en styckegodsbåt i Sigurd Herlofsens rederi, M/S Tern, och skulle mönstra på i Hamburg. Dagen innan jag avreste från Oslo och Norge hade jag varit uppe i ”Muntlig”, Kommer inte längre ihåg i vad. Far följde mig till Östbanestationen 14 juni 1953 där jag skulle åka med Skandiapilen genom Sverige till Köpenhamn för vidare transport med ett nattåg till Hamburg.
En styckegodsbåt var ett lastfartyg som tog all slags last i ”stycken”. Det var innan containers hade kommit på modet. Lasten kunde vara i säckar, tunnor, fat eller lådor. Ibland fraktade vi spannmål. Då fick vi klä in lastrummet med paneler och tyg. Ibland hade vi även gods som däckslast. Det varierade från hamn till hamn och hur långt lasten skulle transporteras. I hamnen skulle en del last lossas och ny last lastas in och säkras. Det gällde ju att lasta klokt så man lätt skulle komma åt det som skulle lossas i nästa hamn.
Detta tog ju tid, varför det alltid blev några dygn vid kaj i varje hamn. Så bra för en sjöman är det inte nu för tiden!
Jag reste tillsammans med 6 andra som också skulle mönstra på M/S Tern. Vi hade trevligt på resan och blev bekanta. Det var även en i min ålder som skulle mönstra på som ”dekksgutt”. Jag skulle bli ”maskingutt”. De andra var erfarna pojkar med flera resor till sjöss.
Resan till Köpenhamn gick alldeles utmärkt med färja över sundet vid Helsingborg – Helsingör och bytet i Köpenhamn var heller inget problem. Från Köpenhamn hade vi sovvagn och skulle anlända Hamburg på morgonkvisten. Men natten från Köpenhamn mot Hamburg var minst sagt orolig. Flera gånger under natten flög dörren upp med en smäll. Det var vid och efter tyska gränsen och passpolisen var mer än grundlig. Det verkade som de la an på att jävlas och de skrek ”pässe bitte”. Det var kanske gamla vanor från krigstiden? Man i alla fall tvungen att gräva fram pass och papper på att man skulle mönstra på etc. Efter andra gången hade man ju lagt papperen så att de skulle gå snabbt att visa fram. Jag tror de kontrollerade passen fyra gånger under resan från gränsen till Hamburg.
Vi kom fram till Hauptbahnhof i Hamburg tidig på morgonen och skulle försöka hitta till hotell Turm vilket vi hade fått besked om att göra. Det var inte så lätt i mitten av 1953. Det mesta låg i ruiner eller också var det stora öppna fält där man hade städat bort resterna av de hus som hade stått där. Det fanns inga gatuskyltar och vi hade ingen karta. Men det gick till slut. Hotell Turm var ett mysigt hotell. Det var som namnet sa ett torn med tjocka murar och med en enda gång som gick i spiral från receptionen, ända till toppen av tornet. Alla gästrum låg på utsidan av gången och badrum, dass och städskrubb etc. låg mot mitten och med en mindre restaurang på bottenvåningen. Det verkade inte som de allierade hade lyckats få tornet över ända. Det stod ganska ensamt kvar.
Efter ett slag kom en representant för rederiet och talade om att vi skulle få vänta fem dagar på båten – den var försenad. Det gjorde att vi fick en chans att bese Hamburg ganska grundligt. St. Pauli, Reeperbahn och Herbertstrasse samt Hagenbeck och centrala Hamburg. Det blev mycket öl – mera än jag någonsin druckit tidigare. Det var omvälvande att växla från realskola till att vara sjöman!
Att mönstra ombord var ju även det spännande. Det var ju en stor båt på ca 10 000 ton. Dekksgutten och jag fick samma hytt tillsammans med en tredjeman, längst akter i båten, en trappa ner. Båten låg mitt emot St. Pauli på andra siden av Elbe.
Vi blev satta i arbete på en gång. De flesta blev satta på olika vakter. Jag blev satt på dagvakten, dvs 08:00 – 16:oo. Jag behövde aldrig arbete på natten. Det mesta jobbet gick ut på att städa och hålla rent. Inte så roligt men jag var ju ledig på kvällarna och lördag och söndag. Det passade mig ganska bra.
Jag hade 278 kronor i månadslön. Av det drogs 18 kronor i sjömansskatt. En cigarettlimpa kostade 7 kronor och den kunde man sälja för 10 DM i Hamburg eller Bremen. Kost och logi var ju gratis. Öl var billig på hamnkaféerna. Jag sparade ihop en bra slant som jag hade med mig hem. Tidigare hade jag ju inte haft några pengar alls.
I Boston fanns det en klädfirma som brukade komma ombord med frestande erbjudanden. Jag ekiperade mig med jeans, snofsiga skjortor och jackor etc. Det var såna stiliga kläder som inte alls fanns i Norge på den tiden. I andra hamnar kom diverse ”peddlers” ombord som man skulle passa sig för. Men jag köpte i alla fall ett armbandsur som höll ett par veckor efter att jag kommit hem igen. Det var väl normalkvaliteten på sådant som såldes ombord i hamnarna.
Black Tern var uthyrd till ett bolag som hette Black Diamond Steamship Corporation och gick på fast trad mellan Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpen, New York, Boston, Baltimore, Philadelphia och Newport News. En rundresa tog ca 10 veckor. Vi låg minst två dagar i varje hamn eftersom lasten bestod av ”bits and pieces” som först skulle lossas och sedan ny last som sedan skulle lastas och stuvas.
Jag fick se mycket på denna resa men jag var även sjösjuk några gånger. Jag vande mig ju men inte helt.
Det var sjömanskyrkor i många av hamnarna. Jag har besökt kyrkorna i Rotterdam, Antwerpen, New York och Philadelphia. I sjömanskyrkan i Rotterdam träffade jag min gamla klasskamrat från folkskolan, Björn Andersen. Så kan det gå!
Då vi ankom New York första gången blev jag besviken. Vi låg en bit ut i hamnen där vi skulle passera ”Immigration”. Jag kom upp på däck och såg New Yorks silhuett men jag blev inte alls så imponerad som jag hade förväntat mig. Jag blev riktigt besviken över att jag inte blev överväldigad – att jag nu befann mig i amerika och New York!
Innan vi skulle få gå i land var vi tvungna att genomgå en kroppslig inspektion som en del i tullens kontroll. Det innebar bland annat att man skulle visa upp sig för ett par läkare som undersökte om man hade någon venerisk sjukdom eller någon annan farlig åkomma. Jag var inte så van vid att visa fram snoppen för vilt främmande människor. Men man hade inte mycket att välja på.
Vi låg alltid med båten i Red Hook i Brooklyn ”at the foot of Court Street”. Red Hook var ett trevligt center som jag besökte flera gånger. bl.a. hade de ett trevligt bad och en biograf. Det var i alla fall trevligt då men fick senare höra att Red Hook var ett problemområde.
Redan då var Court Street en av de gator i USA där det skedde flest mord.
Den Norska Sjömanskyrkan låg en bit upp på Court Street och det var tydligen många norrmän som bodde i trakterna – även många italienare. Men jag kände mig aldrig otrygg i området.
Man fick gå en bra bit upp på Court Street för att komma till närmsta ”subway station”, Borough Hall, där det fanns förbindelse till Manhattan. Jag hade tagit ut lite av hyran så man kunde betala resan fram och tillbaka och lite till. Det var ju billigt med tunnelbanan, endast en ”quarter”. Sedan kunde man resa hela dagen så mycket man ville.
Vi var inne och tittade på skyskraporna och bland annat Times Square och Rockefeller Centre med isbanan mm. Vi försökte ta oss upp i Rockefeller Centre men det gick inte. Det kostade pengar att åka upp med hiss och när vi försökte gå trapporna kom vi bara till 12 våningen eller så.
När vi skulle resa hem igen till båten fann jag ut att jag nog hade spenderat alla pengarna och hade inga pengar till tunnelbanan. I desperation hoppade jag över spärren och sprang efter de andra. Som tur var, var det ingen som såg mig. Men äventyret var inte slut där. Vi missade Borough Hall och följde med ända till Coney Island. Vi såg nöjesfältet från perongen men kunde inte gå dit. Det var för sent och vi hade inga pengar. Det blev att ta nästa tåg tillbaka och passa på var vi skulle gå av.
Man känner sig lite dum och liten i vid sådana tillfällen.
Det gick i alla fall att få sig en öl eller två i New York som hade 18-årsgräns. Övriga USA hade 21 år. På barerna fanns det TV med boxnings- eller brottningsmatcher och ölreklam. Det var ju spännande! Det dröjde flera år innan TV kom till Norge. Annars fanns det ju ”Drugstores” och ”Milkbars” där man kunde köpa de mest fantastiske glassar.
Jag passade på att köpa jeans och några, i mitt tycke, fräcka kläder, riktiga amerikanska modeller som jag kunde skryta med flera år efter att jag hade kommit hem till ”gamlelandet” igen.
På senhösten upplevde vi en värmebölja i New York. Fruktansvärd hett. När vi sedan gick mot Europa utgick en orkanvarning. Efter ett dygn började det blåsa ordentligt. Det blev så småningom det värsta oväder jag varit med om. Jag blev givetvis sjösjuk men det blev en hel del av äldre sjömännen också, till exempel tredjemaskinisten. Jag fick tillstånd att gå till kojs. Innan jag gick ner i kajutan stod jag ett slag vid räckan och spydde och såg hur spyan försvann neråt för att sedan komma upp igen mot mig för full fart! Jag hann ducka.
Akterändan på skeppet var ibland djupt nere i vattnet för att sedan vara så långt över att propellern gick i lösa luften och maskinen rusade för att i nästa sekund börja slå mot sjön igen så hela akterskeppet skakade voldsamt. Det var skrämmande.
M/S Stavangerfjord tappade rodret i samma storm men klarade sig i hamn eftersom de kunde styra med hjälp av sina två propellrar.
Väl nere i kajutan i kojen visade sig att vara svårt att stanna i kojen. Jag fick hålla mig fast så jag inte blev kastat ut på durken. Det var en hemsk natt. Nästa dag hade det mojnat betydligt. Vi kom i hamn i tid eftersom vi hade haft stormen i aktern hela tiden. Skeppet kunde surfa på de stora vågorna.
Det började väl så smått at gå upp för mig att jag nog inte skulle fortsätta som ”sjöman” och ha det som framtida yrke. Jag fick lite tips av några äldre kompisar ombord. En av dem hade varit i flygvapnet och blivit utbildad till flygplansmekaniker på Kjevik. Det verkade intressant och lockande.
Jag bestämde mig för att mönstra av i Hamburg strax före nyår 1953 och kom hem sent på nyårsafton. Jag åkte tåg hela vägen men höll på att missa tåget i Rödby efter att ha somnat på färjan, Puttgarden – Rödby. Men det gick bra och jag fick även med mig min stora tunga sjömanssäck.
Jag sökte mig till ”Det Norske Flyvåpen” nästan direkt jag kom hem och just till Kjevik. Jag skulle ju snart göra värnplikten i alla fall. Genom att själv anmäla mig kunde jag välja ”flyget” i stället för armén. Ett bra val!
Flygvapnet som flygmekaniker (1954 – 1958)
Jag blev antagen till Flygmekanikerskursen på Kjevik utanför Kristiansand och skulle anmäla min för tjänstgöring 4 mars 1954.
Under vintern passade jag på at gå mycket på skidor i Nordmarka. Jag jobbade i veckorna som sjåare. Gick ned till St. Olavs Plass där man delade ut dagens jobb till dagjobbarna. Dagjobbarna var ett ganska lurvigt klientell. Många alkoholister som försökte tjäna ihop till nästa butelj. Jag fick en lektion om livets skuggsidor. Det blev mycket varierande jobb och jag tjänade en hel del pengar med 10% studentskatt.
Jag ryckte in i det militära på Kjevik och började 2 månaders rekrytträning med marscherande, hälsande, sängdrill, utmarsch, uniformer och stövelputs etc.
Därefter blev man korpral, fick två vinklar på uniformen, fick en hel krona mer per dag och påbörjade utbildningen. Utbildningen varade i 6 månader och den var bra. Det var ju något som intresserade mig och var kul och det var ett trevligt gäng som jag trivdes med.
Omgivningen var trevlig och det var ju vår och sommar. Fästningen i Kristiansand blev ett ständigt mål för att dricka öl och jaga flickor.
Flygvapnet hade även en fin sculler för 4 som vi var ofta ute med på fritiden. Vi kunde på kort tid ro in till Kristiansand!
Tiden gick fort på Kjevik. Det var fin terräng runt flygstationen som även var den lokala flygplatsen för Kristiansand. I början var det även några Spitfires som var förlagda där, fotoflygplan. Ibland kom det någon Vampire. Och vi fick både meka och köra flygplanen – på backen, väl förankrat. Jag har kört Spitfire, Vampire, C47 (DC4) och Catalina på backen – väl fastsatta. Jobbade en hel del på Merlinmotorn som användes i Spitfire: 12 cylindrig V-motor på över 1200 HK, kompressormatad, dubbla magneter och dubbla förgasare etc. Häftigt!
Mot slutet av mina sex månader på Kjevik skulle flygvapnet göra sig av med div ”surplus”, däribland Merlinmotorer. De kunde köpas för endast 50 kronor. Tyvärr hade jag inga 50 kronor att avvara och hur skulle jag få med mig ett ton motor som inte var lämplig för annat än Spitfires? Synd, när man tänker på det idag!
Flygmekanikerkursen blev klar till julen 1954. Efter Kjevik skulle vi placeras ut på förband. Jag blev efter jul placerad på Gardermoen på ”330 Squadron” (fick sitt namn i England under kriget) och blev snabbt satt på utbildning igen. Specialistkurs för F84G Thunderjet. Efter kursen blev jag tilldelat ett flygplan för vilket jag skulle vara ”Crewchief”. Det innebar att jag skulle serva flygplanet med en ”pre-flight” innan varje flygtur, med bränsle, syrgas, oljor och ladda batteriet etc så att det alltid skulle vara flygklart. Efter flygning skulle jag göra ”Post Flight Inspection” vilket var i stort samma sak och rapportera till verkstad om det behövdes reparation.
Jag hade major Arveschougs plan och majoren var ”Squadron Leader” och chef för det hela, dvs drygt 20 plan och en massa piloter och markpersonal.
Det var spännande tider. Skvadronen tog hand om nyutexaminerade piloter från Toronto som dittills endast flugit tvåsitsiga propellerplan. Nu skulle de fortsätta utbildningen i ensitsiga reaplan. Det hände att de hade skitit ner sig och även spytt under sina första turer. Vi fick ta hand om skiten.
Men det var ett fritt liv. Militära hälsningar och sånt försvann och vi var kompisar med piloterna. Piloterna var ju officerare och vi var ju endast underbefäl. Men det fanns en ömsesidig respekt och förtroende i stället för ”disciplin”.
Vi var med på en stor NATO-övning i Mellan-Europa med över 2000 flygplan. Vi ingick i en skvadron med två nederländska ”flighter” (2×4 operativa plan) och en norsk. Major Arveschoug hade kommandot. Det var endast 5 plan på 330-svadron som fick åka och man hade lottdragningar om vem som skulle få åka med. Men jag hade ju majorens plan så det var inget snack! Jag hade putsat upp hans flygplan så det glänste som silver och jag hade målat för hand 330 squadrons symbolsköld på stjärtfenan. Numera har alla (fighter-) plan skvadronmärke på stjärtfenan, självhäftande plastfolie, men jag var först!
Vi blev förlagda på en engelsk bas nära holländska gränsen, vid Weeze nära Goch.
Vi ordnade det praktiskt för oss. En av grabbarna fixade en cykel och åkte till Weeze och fixade schnitzlar och öl till alla så vi slapp det engelska militärkäket – åtminstone till en början.
Våran flight skulle, vid ett tillfälle, på ett uppdrag ganska långt iväg och kom fel. Vi fick inget veta om vart de tagit vägen eller om de trillat ner förrän sent och var mycket oroliga att något skulle ha hänt dem. Men det ordnade sig i alla fall. Vi fick reda på att de landat någonstans i Bayern. Det var riktigt spännande tider!
Basen blev även ”atombombad” vilket innebar att vi blev låsta till lägret i 24 timmar (confined to camp). Vi var några som schappade i alla fall och gick på byfesten i Goch där vi träffade vår bränsleleverantör, hans familj och vänner och drack öl och hade trevligt. Vi lyckades hålla oss undan militärpoliserna och tog oss utan problem tillbaka till lägret. Det var livet!
När vi skulle hem från Tyskland var problemet att få med sig tillräckligt med billig tysk sprit. Vi tog bort vingkanonerna och magasinen och skickade hem dessa med transportkärran C47 och sedan kröp majoren och jag runt på vingarna och främre däck och stuvade flaskor i massor i vartenda skrymsle vi kunde hitta. Flaskorna skulle med till de som inte fick komma med på resan. Man gjorde likadant med de 3 andra planen. Gissa om det var någon som flög hem med stor försiktighet?
När vi kom hem med vår C47, var tullen där för att se om vi hade något smuggelgods. Det hade vi givetvis inte!
Jag fick veta att man kunde utbilda sig till svensk ingenjör på GTI i Göteborg. Jan Bergreen hade redan ansökt om plats på skolan. Det lät som ett bra alternativ till fortsatt jobb i Flygvapnet. Jag sökte till Göteborgs Tekniska Institut (GTI) medan jag var på Gardermoen och fick som svar att jag skulle få komma in hösten 1956. Jag muckade från flygvapnet hösten 1955. Frågan var då vad jag skulle hitta på tills hösten 1956? Jag fick reda på att det skulle vara en flygvapen-kurs under hösten 1955 i Erding utanför München kort tid efter min muck, varför jag gick upp till överkommandot i Oslo, sökte och blev antagen till kursen. Kursen medförde tjänsteplikt på ett år efter avslutat kurs. Det jag skulle lära mig var allt om flygvapnets nya F86K Sabre. Det passade ju fint: jag kunde avtjäna resten av kursen i GTIs semestrar mellan varje termin.
Lite senare i augusti var jag enrollerad igen och avreste från Fornebu med flygvapnets obekväma och bullriga C47-a (DC3) tillsammans med 11 andra som skulle gå samma kurs som jag och landade närheten av Erding. Vi blev efter en kortare bussfärd inkvarterade i stora logement med 12 sängar i varje rum på US Air Base i Erding. Det blev lite av ett rövargäng på vårat rum. Vi hittade på det ena och det andra och trivdes bra. Vi hade ju ett rymligt traktamente. Erding med sitt goda öl låg rätt utanför grindarna. I lägret fanns biograf, bowlingbanor, PX och diverse ställen där man kunde få sig en måltid, en öl och lyssna på musik etc.
Erding Air Base var även ett utbildningsläger för NATO i Europa. Det fanns elever från flera andra NATO-länder som till exempel Frankrike, Nederländerna och Grekland. Jag blev bekant med flera av dem. Spelade bland annat biljard med några av fransmännen. Jag hade även en gammal bekant amerikan i lägret, Norman Carlisle, som hade tjänstgjort i Norge och hade varit inneboende hos min klasskompis Jan Berggreen.
Under den amerikanska helgen ”Thanksgiving” hyrde vi en folkabuss i fyra dagar och gjorde en resa via Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald, Innsbruck, Merano, Bolzano, Davos, Vaduz och sedan raka spåret tillbaka till Erding. Bland annat besökte vi ett äkta italienskt horhus i Bolzano. Det blev inget annat än en intressant studie men kul var det! Det var faktiskt en ganska spännande resa. Det var samma helg som ryssarna drog sig ur Österrike.
Undervisningen på flygbasen skedde på norska och på amerikanska och all litteratur var på amerikanska.
F86K Sabre var ett mera modernt plan än Thunderjet. Det fanns ”afterburner” och möjlighet att passera ljudvallen i dykning etc.
Vi blev klara med kursen strax före jul och jag fick diplom både från chefen för Det Norske Flyvåpen och från skolan, US Air Force.
Efter nyår 1955 blev jag placerad på Gardermoen igen, på 337 skvadron. Flygplanen hade inte kommit än och när de kom skulle de utsättas för en omfattande leveransinspektion.
Det var spännande plan och vi hade bland annat skjutövningar på Sola vid Stavanger och flera nattövningar.
Men det bästa var att jag nu hade blivit ”Sersjant” med tre vinklar på armen och hade en lön på drygt 1100 kronor per månad. I och med detta var man underbefäl och hade tillträde till den tillhörande ”Messen” där man åt måltiderna och kunde dricka öl på kvällarna. Det var ofta fest på helgerna i Messen. Man var i uniform på dagarna och i civil på kvällar och helger om man så ville.
Det blev en hel del festande både innanför och utanför lägret. Rätt utanför huvudporten låg ”Österrike” där det anordnades dans då och då. Jag minns speciellt en gång då Chuck Yeager var på besök och deltog i dansen i Österrike: ”Bästa danstillställning han någonsin varit på”!
Under skjutövningar på Sola utanför Stavanger var det ofta dans i Tananger eller i Solakrossen – det blev mycket dansande ofta i ett något onyktert tillstånd.
Semestrarna tillbringade jag på Gardermoen och det blev mest på Motorverkstaden där vi servade och lagade reamotorerna. Tjänsteplikten skulle avverkas.
Jag trivdes jättebra i Det Norske Flyvåpen och hade många goda vänner där. Jag betalade låg skatt på min lön (studentskatt) och maten kostade knappt 200 kr i månaden. Arbetskläder höll ju flygvapnet med, så det blev mycket sparande inför skolan i Göteborg! Ölen var ju också billigare den gången!
Det blev totalt 32 månader i Det Konglige Norske Flyvåpen.
Ja, det var drygt 5 intressanta år då man nog utvecklades ganska kraftigt: från 17½ till 22½ år.
En del av den tiden gick jag ju på GTI men om det berättas i ett annat kapitel.